澳门·新葡萄新京6663(中国)官方网站脱硫塔的最终归途在何方五金根据Ship&Bunker的G20指数显示，低硫燃料油(VLSFO)与高硫燃料油(HFO)间的价差在2021年年底达到153美元/吨的高点，较2020年的价差几乎翻了一番。也正是随着VLSFO和HFO间价差的不断扩大，安装脱硫塔的经济性愈发被凸显出来，因此越多越多的船东再次选择为其船舶安装脱硫塔，以应对当下燃料成本不断攀升的挑战。

　　全球疫情反复，全球各大港口持续拥堵，国际海运一箱难求，海运成本急速攀升，随之上升的还有全球三大船型的燃料成本，不断突破新高然而，最引人注目当属在2020年火爆全航运业的脱硫塔重新返场，再次成为船舶市场的宠儿。

　　过去一年，由于低硫燃料油与高硫燃料油间的价差不断扩大，为尽快有效降低成本，全球船东的目光再次聚焦到了具备经济效益、安装简单以及相对短的投资回报周期等优势于一身的脱硫塔。Ship&Bunker的G20指数(该指数追踪了20个主要港口的平均船用燃料价格)显示，2021年主要港口的低硫燃料油平均价格为544美元/吨，相较于2020年的374美元/吨上涨了46%。高硫燃料油平均价格也上涨了53%，从2020年的平均282美元/吨上涨到2021年的433美元/吨。低硫燃料油与高硫燃料油的价差在2021年年底达到153美元/吨的高点，而在2021年年初的这一价差仅为79.5美元/吨，大幅增长92%。2021年全年低硫燃料油与高硫燃料油的价差平均价差为112美元/吨，而2020年为92美元/吨。

　　全球研究和咨询公司BLUE Insight主管Adrian Tolson近期在接受媒体采访时表示：“新加坡高低硫油价差一直很高，比美国或欧洲的价差高得多，但我仍然认为2022年这一价差还会继续扩大。船东将继续倾向安装脱硫塔。”Adrian Tolson解释称，新造船安装脱硫塔的成本几乎可以忽略不计，对于大型集装箱船来说，脱硫塔的投资回报期低于一年，即使是改装脱硫塔投资回报期也不会超过一年，因此那些停靠大港的大型集装箱更倾向于安装脱硫塔。这一现象推动了主要集装箱港口的高硫燃料油增长，需求量接近30%。

　　新加坡的数据也印证了Adrian Tolson的观点。据新加坡海事和港务局12月的数据显示，11月包括180CST、380CST和500CST船用燃料在内的高硫燃料油的销售量比10月增加了0.9%，达到了119.3万吨，占比总船用燃料销售量的28.2%，而10月为27.8%，一年前为24.8%。根据标普全球普氏分析公司的估计，高硫燃料油在全球船用燃料需求结构中的份额可能会从2020年的15%上升到2023年的21%，到2030年进一步上升到28%。

　　Adrian Tolson对包括HSFO在内的全球整体船用燃料供应量持乐观态度。“我预计我们将在2022年看到经济活动的爆发，这意味着更多的燃料需求。但在中短期内，全球经济所遇到的问题可能会抑制燃油需求的增长。”

　　显然，低硫燃料油与高硫燃料油之间价差的不断扩大进一步凸显出安装脱硫塔的经济性。根据Alphaliner的最新数据显示，目前全球集装箱船队近30%的运力已安装脱硫塔，降低燃料成本。Alphaliner表示，2021年安装脱硫塔的集装箱船数量增加了150艘，达到850艘，运力752万TEU。其中，地中海航运公司(MSC)持续保持领先地位，其船队640艘船中有近一半安装了脱硫塔。此外，长荣海运公司(EVERGREEN)也选择了脱硫塔，其船队204艘船(运力148万TEU)中的69%的船舶安装了脱硫塔，韩国现代商船(HMM)的船队75艘船(运力82万TEU)中的83%安装了脱硫塔。当然，也有公司对安装脱硫塔持有保留意见，如日本承运商Ocean Network Express(ONE)等。

　　据外媒The Loadstar报道，一位承运人接受采访时表示，阻止运营商为其船队安装更多脱硫塔的唯一原因是在船厂的停留时间。“我们目前无法承受一艘船的停止运营，但如果今年晚些时候事情平静下来，我们将首先排队，因为潜在的成本节约是巨大的。”

　　尽管全球许多港口已经禁止在其控制区使用开环式脱硫塔，所能节省的成本也是相当可观的。显然，面对当下严格的环保要求以及成本疯长的双重压力，无论从当下还是短期来看，选择安装脱硫塔无疑是当下的最佳选择。这也就难怪脱硫塔能在全行业的一致呼唤下再次重返舞台。

　　2016年10月底，国际海事组织(IMO)下属海上环境保护委员会第70次会议通过决议，航运业最严格排放法规全球船用燃料0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。之前划设的四大排放控制区仍然实行0.1%的限制。对于如何履约，IMO也给出了三个履约建议使用低硫燃料、安装废气清洗系统(脱硫器)或使用替代燃料(包括液化天然气)。法规的通过在行业内掀起轩然大波，然而当时大家的重点更多集中在企图说服IMO对法规做出调整或者暂缓执行。而国际海事组织(IMO)秘书长林基泽(Ki-Tack Lim)则在多个场合反复强调，从2020年起执行0.5%的海上燃料硫排放上限不会更改，并警告那些期待限硫要求暂缓执行的人：开弓没有回头箭!

　　随着生效日期的临近，大家才逐步意识到IMO实施法规的决心，这次是玩真的！这时大家才把目光聚焦到履约措施的评估与选择。由于时间紧迫，脱硫塔依靠其显著优势从众多措施选项中脱颖而出，且显示出鹤立鸡群之势。然而它自己可能都不知道，这只是其曲折成长之路的开始澳门·新葡萄新京6663。

　　众所周知，燃料成本占据船舶运营总成本的比重相当大，如果选用高价的低硫燃油显然会极大加剧企业的成本负担。选择安装脱硫塔的履约方式，船东可以无需对船舶发动机及供油系统进行改造，且可以继续使用与主机性能匹配的相对低价的高硫燃料油。该方式不仅避免了花费更高价格使用还存在较多风险的新型燃料低硫油，也不用花费巨额成本为使用天然气作为船用燃料而对船舶进行改造，如此，不仅节约了成本还有效降低了风险。当时就有人计算过，如果在一艘大型集装箱船上安装脱硫塔，大约需要花费1000万美元。而配备了脱硫塔的船舶，每吨燃油可节省200美元，按每天消耗100吨燃油计算，预计9个月能收回成本，成本节省的优势可谓是相当明显。

　　欧盟在全球最早开始立法并设立了严格且广泛的船舶排放控制，参考他们的做法，加装船舶尾气脱硫设备是欧洲船东所选择的主流方式。多年来，脱硫塔的大量使用不仅极大改善了欧洲的空气质量，同时也实现了传统航运业的产业升级，有效推动了船舶环保装备等高端制造业的发展。

　　随着船东对这一解决方案的兴趣倍增，安装脱硫塔的需求开始随之暴涨，脱硫塔也不出意料地在2018年成为年度最受关注的话题之一，实现了其成长道路上的第一个高光时刻。挪威银行(DNB)当时的分析报告显示，大部分船东从当年5、6月才开始在脱硫塔方案上有实际进展。8月起，新增了1500套2020年底前安装的脱硫塔订单。当时挪威银行在其分析报告中预测，按照当时的订单数量，预计2019年年底前，将有2326艘船舶安装脱硫塔，到2020年下半年，这一数字预计将增至2522艘。当时便有不少脱硫塔供应商表示2019年的脱硫塔已经售罄，2020年的订单数量也非常可观。

　　然而，进入2019年，一些国家和港口陆续发布开环式脱硫塔废水排放禁令，许多人开始担心脱硫塔的应用可能受到影响。脱硫塔迎来了其生命中的第一个小低谷。然而这个低谷并未对其成长造成太长时间的影响。紧接着2019年底脱硫塔便迎来了其“人生”的第二个高光时刻。克拉克森和废气清洁系统协会(EGCSA)等机构均认为2020年初脱硫塔安装数量将突破4000台，此前各大研究咨询机构的预测均低于这个数字。近期，CR Ocean Engineering总裁Nicholas Confuorto也公开表示，IMO限硫令生效前预计将有4000艘船舶安装废气清洁设备，约占全球船队10%。而且真实的比例可能还会更高，因为目前脱硫塔制造商的数量已经增至45家。Nicholas Confuorto表示，目前已有许多新的脱硫塔生产商进入市场，而且没有公布他们接到的订单，真实的脱硫塔订单数量可能更多。

　　然而天有不测风云，2020年因疫情关系，许多船厂不得不停工，这也导致脱硫塔安装工作进度逐步放缓。据克拉克森2020年中的报告称，预计全球剩余的700个脱硫塔订单可能会被取消或推迟。2021年中时，克拉克森报告称，2021年一季度全球脱硫改装项目共66艘，同比断崖式下跌83.4%。这不可抗力的因素使得一度火爆异常的脱硫塔市场转瞬间便风光不再，无人问津。

　　然而，戏剧性的一幕出现了。2022年伊始，已淡出视野的脱硫塔再次被热捧，而且这次它一出场便又一次站到了舞台中央澳门·新葡萄新京6663。

　　几经起伏之后，脱硫塔如今再次迎来其生命中的又一次高光时刻。这让人不禁想问，这次的高光会持续多久？如果高低硫燃油价差恢复正常区间，脱硫塔的命运又将走向何方？脱硫塔的最终归宿又在哪里？

　　废气清洁系统协会(EGCSA)曾在IMO限硫令生效前夕公开表示，脱硫塔的需求至少将持续30年。EGCSA总监Donald Gregory当时在接受媒体采访时解释称，随着新类型燃料的发展，脱硫塔“很可能将演变为更先进、更精密的系统，将空气净化后再排放。目前去除硫氧化物的脱硫塔的市场寿命至少还有10年。”

　　尽管脱硫塔的优势明显，不仅能节约船舶运营成本，还可以满足于严格的环保法规。但是其存在的挑战也不容忽视，这也正是为何其多年来有过多次高光时刻但却还是一直饱受争议的原因。

　　首先，尽管安装脱硫塔的船舶可以继续使用价格相对低的高硫燃油，尤其是对于停靠主要港口的大型船舶而言性价比极高。但这需要有前提有稳定的高硫燃油供应以及较大价差才可实现，脱硫塔的本次高光也证实较大价差所带来的机遇。但是就目前而言，还没有哪一方可以100%保证，尤其是涉及规模较小、灵活度不高的港口。Adrian Tolson就曾坦言，目前在全球范围内的高硫燃料油需求量可能仍略低于20%，因为高硫燃料油在一些较小的港口一般不容易获得。

　　其次，脱硫塔的废气清洁技术的确有效，但是，如果一旦该系统在船舶运营过程中发生故障，那么船东将面临双重困难如何解决机械问题以及将可能面临的监管问题，这也是船东是否决定站队脱硫塔时主要纠结的问题。

　　第三，全生命周期环保问题。脱硫塔主要分为开放式系统、封闭式系统和混合式系统(可以在开放式和封闭式间切换)。开放式脱硫塔是将污染物直接排入海里，其也正因此而面临着日益增长的环保批判，全球大量港口也发布了对于开放式脱硫塔的禁令。而封闭式和混合式脱硫塔需要将污染物存储在船上，直至行驶到合适的处理站点才能进行排放，这显然不适宜长距离航程。而且为了能排放废水，船舶可能需要停靠计划之外的港口。船舶存储废水还会占据空间，装载燃料和货物的能力也会因此受损，进而抬高成本。不可否认澳门·新葡萄新京6663，虽然安装脱硫塔是一种应对限硫令的快速解决方案，但是废水的处理和庞大的维修成本使其从长远来看存在较多不确定性。

　　从这些挑战不难看出，应对IMO限硫法规而在极短时间内“催生”出来的脱硫塔从诞生便注定了这一生的动荡，前路漫漫。然而这些还都不足以威胁到脱硫塔去留。

　　让大家都没想到的是，近两年行业对于环境保护的讨论与发展之迅速，行业环保目标范围已经逐步扩大，早不再局限于对硫的减排问题了，零碳才是全行业的目标。如此脱硫塔本身的先天不足便暴露的一览无余脱硫塔系统无法减少碳排放，显然脱硫塔自身的局限性，注定了他无法在这场角逐中占据主流地位，至此短期措施的标签也被牢牢钉上。而且由于航运业去碳化的需求，替代船用燃料的研究与发展也是极为迅速，包括低碳燃料和零碳燃料等。不难想象，尽管目前的环保法规还未对闭环式和混合式脱硫塔的使用进行限制，但随着法规的日益收紧，以及行业对于低碳燃料和零碳燃料的研发投入的逐步增加，脱硫塔的未来令人堪忧。

　　据了解，为应对当下变化，已有越来越多船舶技术供应商开启了针对废气清洁技术的升级之路，探索脱硫塔的多样化用途。例如，挪威绿色船舶系统制造商Teco 2030推出了堪称脱硫塔2.0的下一代船舶废气清洁系统，该装置能够有效减少各类废气排放，还配备了碳捕获和储存功能。芬兰知名设备制造商瓦锡兰(Wrtsil)正在开展利用脱硫塔进行船上碳捕获和封存的测试。未来，随着相关技术的不断发展、成熟，脱硫塔可能可以实现“单脱(硫)”到“多脱(硫、碳等)”的跨越式升级！

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